到目前為止，國(guó)內(nèi)外關(guān)于大跨徑鋼橋面鋪裝基本形成了“五種鋪裝材料，三類鋪裝結(jié)構(gòu)”的格局，各國(guó)采用的五種鋼橋面鋪裝材料分別有：1）以德國(guó)和日本為的澆筑式瀝青混凝土（GussAsphalt）；2）以英國(guó)為的瀝青瑪蹄脂混合料（MasticAsphalt）；3)以德國(guó)為的改性瀝青SMA（StoneMasticAsphalt）；4）以美國(guó)為的環(huán)氧瀝青混凝土（EpoxyAsphalt）；5）近年來我國(guó)采用的樹脂瀝青組合體系（ERS鋼橋面鋪裝）。三類鋪裝結(jié)構(gòu)類型分別是同質(zhì)鋪裝（單層與雙層）和異質(zhì)鋪裝（雙層），常用的一些鋪裝類型有：?jiǎn)螌訚仓綖r青混凝土、雙層改性瀝青SMA、雙層環(huán)氧瀝青混凝土、下層澆筑式瀝青混凝土+上層改性瀝青SMA、樹脂瀝青組合體系+改性瀝青SMA等。橋面鋪裝在反復(fù)車輛荷載作用下作用下，極易出現(xiàn)開裂病害。湖北大跨徑鋼橋面鋪裝誠(chéng)信合作

2016年交通運(yùn)輸部印發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)公路鋼結(jié)構(gòu)橋梁建設(shè)的指導(dǎo)意見》（簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見》），決定推進(jìn)鋼箱梁、鋼桁梁、鋼混組合梁等公路鋼結(jié)構(gòu)橋梁建設(shè)，提升公路橋梁品質(zhì)，發(fā)揮鋼結(jié)構(gòu)橋梁性能優(yōu)勢(shì)，助推公路建設(shè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。因此較近兩年，全國(guó)各地鋼結(jié)構(gòu)橋梁如雨后春筍般迅速發(fā)展。但針對(duì)中小跨徑鋼橋面鋪裝結(jié)構(gòu)大家普遍認(rèn)識(shí)不足，通常采用和路面一樣的鋪裝方案，導(dǎo)致部分鋼橋面鋪裝通車不久便產(chǎn)生病害，如推移、擁包、車轍等不同病害。因此針對(duì)中小跨徑鋼橋面耐久性鋪裝，雙層高性能SMA鋪裝體系是一種經(jīng)濟(jì)適用的方案。河南什么是鋼橋面鋪裝設(shè)計(jì)港珠澳大橋，主體工程總長(zhǎng)約29.6 km，由橋—島—隧構(gòu)成，是世界上規(guī)模比較大的鋼橋面鋪裝工程。

較初由德國(guó)科學(xué)家所研發(fā)的澆筑式瀝青混凝土（GA）的操作工藝與水泥混凝土類似，攤鋪后無需碾壓，其本身能夠流動(dòng)，簡(jiǎn)單整平即可。澆筑式瀝青混凝土的礦粉含量高達(dá)20%~30%，瀝青用量為7%~10%左右，為懸浮密實(shí)結(jié)構(gòu)，粗骨料間互不接觸。與一般的瀝青混凝土不同，澆筑式瀝青混凝土幾乎無空隙，攤鋪后通過本身的流動(dòng)性幾個(gè)形成其較大強(qiáng)度，不需要進(jìn)行人工或者機(jī)械壓實(shí)，因而也不會(huì)出現(xiàn)由于壓實(shí)不足而產(chǎn)生的病害；由于其幾乎無空隙，澆筑式混凝土完全不透水，并且它本身也不吸水，因此受凍融循環(huán)等的影響很小，可以很好的保護(hù)鋼面板不受水的侵害；由于澆筑式瀝青混凝土瀝青含量高，其整體性好，并且對(duì)鋼面板有很好的變形協(xié)調(diào)能力。

歐洲較先開始將環(huán)氧瀝青作為路面鋪裝材料，在20世紀(jì)70年代中期，法國(guó)的Blois公路和英國(guó)的Filmer公路都使用了環(huán)氧瀝青混合料進(jìn)行面層鋪裝，使用效果良好，之萬方數(shù)據(jù)長(zhǎng)安大學(xué)碩士學(xué)位論文后在80年代中期，英國(guó)采用添加環(huán)氧樹脂的熱壓式瀝青混合料在基爾M6高速公路鋪筑了試驗(yàn)段，四年后瀝青路面仍然保持著良好的狀態(tài)；同一時(shí)期，英國(guó)還曾使用過環(huán)氧瀝青碎石作為路面抗滑層在首都的大西路進(jìn)行鋪筑；當(dāng)前有一些互通式立交匝道和機(jī)場(chǎng)道面端聯(lián)絡(luò)道均采用這種高、強(qiáng)高粘結(jié)的環(huán)氧瀝青材料來抵抗車輪轉(zhuǎn)彎對(duì)面層產(chǎn)生的剪切破壞。施工前應(yīng)確保橋面板干燥、清潔，且確認(rèn)施工期間不會(huì)出現(xiàn)雨、霧、大風(fēng)等天氣。

日本學(xué)者從20世紀(jì)70年代開始研究環(huán)氧瀝青混凝土，主要從環(huán)氧瀝青混凝土的配合比設(shè)計(jì)、彈性模量、強(qiáng)度等方面進(jìn)行了研究。到20世紀(jì)90年代左右，對(duì)環(huán)氧瀝青混凝土的研究在日本已較成熟，日本逐漸開始在實(shí)際工程中使用環(huán)氧瀝青。隨后，日本環(huán)氧瀝青也逐漸進(jìn)入我國(guó)，并應(yīng)用于多座大型鋼橋的鋪裝工程。在我國(guó)，環(huán)氧瀝青的相關(guān)研究起步略晚。較初只是將環(huán)氧樹脂摻入煤焦油中，用來填補(bǔ)路面裂縫。同濟(jì)大學(xué)在1992年到1995年對(duì)摻入環(huán)氧瀝青的煤瀝青混合料進(jìn)行了研究，并與上海市市政工程公司合作鋪筑了位于上海龍吳路的一段試驗(yàn)路，該試驗(yàn)路共200m2。在熱熔型改性環(huán)氧樹脂涂布后1天噴灑特殊改性瀝青涂膜類防水材料，并同步碎石橡膠瀝青灑布車智能化噴灑。北京澆筑式鋼橋面鋪裝共同合作

環(huán)氧瀝青作為一種升級(jí)材料，其性能方面的優(yōu)越性讓人拍手稱贊，但其施工技術(shù)復(fù)雜與成本高昂。湖北大跨徑鋼橋面鋪裝誠(chéng)信合作

縱向裂縫。縱向裂縫一般是結(jié)構(gòu)性受力裂縫，有兩類:一類是因疲勞而產(chǎn)生的裂縫，一類是因結(jié)構(gòu)及荷載原因引起的破壞裂縫。常常出現(xiàn)在正交異性鋼橋面板鋪裝層的比較大拉應(yīng)力位置，位于梯形加勁肋肋頂和縱隔板頂?shù)匿佈b層表面附近區(qū)域。二橋縱向裂縫于2006年秋季被發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)時(shí)裂縫上口已成圓弧狀。位于行車道縱隔板附近，該位置后期發(fā)現(xiàn)局部結(jié)構(gòu)失效。疲勞試驗(yàn)表明，常溫5kN荷載作用下疲勞壽命超過2000萬次(花山玄武巖，二橋試件)，常溫8kN荷載作用下疲勞壽命不足200萬次(花山玄武巖，三橋試件)。裂縫產(chǎn)生可以確認(rèn)為高應(yīng)力下的疲勞裂縫。③表面小坑。一類是使用期間過往車輛上掉落硬物的沖擊損傷(即外傷)，一類是施工留下在鋪裝表面的低強(qiáng)度雜物被汽車磨除，一般表現(xiàn)為凹坑。外傷是指環(huán)氧瀝青混凝土鋪裝層由于過往車輛表面小坑一類是使用期間過往車輛上掉落硬物的沖擊損傷(即外傷)，一類是施工留下在鋪裝表面的低強(qiáng)度雜物被汽車磨除，一般表現(xiàn)為凹坑。外傷是指環(huán)氧瀝青混凝土鋪裝層由于過往車輛。湖北大跨徑鋼橋面鋪裝誠(chéng)信合作

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